“Necesito que los TC se saquen chispas”
El desenlace del campeonato 2007, para qué negarlo, no satisfizo a los dirigentes que buscaban mayor competitividad entre las marcas. Charlamos de eso junto al presidente de la ACTC, pero también del crecimiento institucional y de cómo se proyecta a futuro la popular categoría.
De buen ánimo, Oscar Aventín se prestó al diálogo con revista Autopista. En una de las últimas entrevistas que concede antes de tomarse unos días de vacaciones, en los cuáles, lejos de sacarle los ojos de encima al TC, va a estar atento a los pequeños detalles que conviene ajustar de cara al campeonato 2008. Es que "en el último torneo no nos salieron bien las cosas. Se nos escapó un poquito la paridad entre marcas. Pero tanto el Torino como el Dodge son dos autos muy competitivos. El Chevrolet va a seguir siendo muy competitivo, no me cabe la menor duda. Y los Ford, con desventajas aerodinámicas, son los que menos tienen, aunque con los nuevos deflectores al final del techo que tendrán en 2008, creo que no van a dejar de dar lucha como siempre lo hicieron, porque cuentan con estructuras de primer nivel y pilotos de jerarquía", admitió. “Por eso necesito que a partir de febrero los autos se saquen chispas en la pista”, enfatizó.
70 años de magia
– ¿Qué significa haber comandado el TC en la temporada de su 70 aniversario?
– Tuvo un poco de todo. Buenas y no tan buenas. Por un lado nos llena de orgullo ver que después de tanto tiempo la gente mantiene inalterable su pasión por la categoría. El TC sigue fabricando magia, gloria, y lo hará por mucho tiempo más. Deberíamos ser muy descuidados para desperdiciar todo este capital. A esta vigencia se le opuso que el campeonato se definiera con mucha antelación, perjudicándonos deportiva y económicamente. Ahora bien, esto no tiene comparación con la muerte de Guillermo Castellanos, un golpe que anticiparon varios cambios y del que nos costó muchísimo reponernos. Si bien uno conoce las reglas del automovilismo, nos afectó demasiado porque veníamos trabajando muy fuerte en materia de seguridad.
– ¿Qué pasó en lo deportivo?
– Y… (suspira), nos encontramos con un rendimiento de los Chevrolet que no esperábamos. Los de la marca habían atravesado un 2006 sin resultados y eso nos llevó a darles prerrogativas técnicas que resultaron excesivas. Claro que, en mi pensamiento, nos ayudaron a equivocarnos, producto de que en aquella temporada algunos no dieron el máximo de su potencial para usufructuar ventajas en la que pasó. Más allá de esto, el título del HAZ y Ledesma es inobjetable. Así como sospecho de alguna picardía para lograr alguna ventajita, pienso que la alianza que formó el HAZ fue lo suficientemente fuerte desde lo económico y capaz desde lo técnico como para aprovechar lealmente mejor que nadie, hasta el último resquicio, ese desequilibrio que existió entre los Chevrolet y el resto de las marcas.
Un TC más federal
– Otro de los aspectos a destacar en los últimos años es que la ACTC ha ganado estatura institucional, con áreas y cuadros con dedicación más exclusiva. Eso se notó en la confección del campeonato y las medidas reguladoras que fueron tomando con el tiempo.
– La situación del automovilismo es cada vez más profesional y tenemos la obligación de escuchar las opiniones de todo el mundo y evaluar, ya que en el automovilismo argentino un gran porcentaje pasa por lo que ocurra en el TC. Respecto del calendario lo íbamos a sacar el 10 de diciembre. Pero no nos pareció oportuno hacerlo dejándolo con incógnitas, con muchas fechas a confirmar. Y esto tiene que ver estrictamente con que quería tener la certeza y contar primero con el compromiso responsable de cada localidad, de cada intendente, de cada poder ejecutivo provincial para recibir al TC con el rango de un día testigo, declararlo de interés provincial, municipal o lo que corresponde, en consonancia con la multitud que visita la localidad sede de cada gran premio. Entonces, teníamos las fechas pero no todos los lugares confirmados.
– ¿Qué los retrasó para que las dieran a conocer recién el 20 de diciembre?
– Muchos intendentes y gobernadores recién habían asumido tras las elecciones de octubre. Y hasta que entraron debidamente en funciones y establecido un tiempo prudencial para analizar los contratos que debían avalar, estos no podían ser firmados.
– Últimamente hay más ciudades que quieren presentar al TC.
– Sí, hay muchos municipios y provincias que piden una carrera y algunos hasta dos. Y queremos ser lo más justos posible y tener la certeza también de que cuando lanzamos un calendario después no tengamos que moverlo. No es fácil mover una fecha. Mover una fecha, por ejemplo, la sexta, significa que las nueve que están atrás también haya que correrlas. Y acá hay gente que programa vacaciones para ir a una carrera, familias que piden las vacaciones para viajar de una provincia a otra en función de eso. Entonces es muy malo para nosotros cambiar un fin de semana. Queremos ser serios con las empresas con las que firmamos los contratos y anticiparles lo que va a suceder en tal fecha a no ser que suceda alguna catástrofe climática. Hubo que esperar a que asumieran las autoridades de los distintos distritos, pero ya sabíamos donde íbamos a ir a correr. Arrancaremos el 10 de febrero en Mar de Ajó y luego vamos a Balcarce el 24 del mismo mes. A mediados de mayo el TC vaya a correr a Río Hondo (Santiago del Estero) y en agosto a Salta. La novedad más importante es la inauguración del circuito Termas de Río Hondo y hay conversaciones con el gobernador del Chaco y también con gente de Formosa para interiorizarlos sobre la categoría.
Reglas a los equipos
– En esta suerte de revisión de usos y costumbres, la ACTC fijó su posición respecto de las pruebas en la ruta. ¿Qué alternativa reglamentaron para los equipos?
– Es cierto, la ACTC prohibió expresamente la utilización de la vía pública para las pruebas de autos de carrera. Por supuesto que si lo hacen, porque no vamos a andar con el poder de policía detrás de todos los equipos viendo que no vayan a probar a la ruta, va a ser responsabilidad absoluta de quién lo haga y será responsable de lo que pueda producir. Pero no queremos que autos de TC anden a 260 km/h probando en la ruta. En contrapartida le hemos hecho saber a los equipos que hablamos con los autódromos y vamos a permitir la prueba del kilómetro. Como los pilotos no quieren que se desarrollen chasis, entonces habilitamos a que lo hagan en el kilómetro; de paso, allí, los motoristas y chasistas que lo crean oportuno podrán probar carburadores, múltiples, tomas dinámicas o trompas. Lo de la prueba del kilómetro nació espontáneamente hace años en el autódromo de Buenos Aires y ahora la vamos a extender a los autódromos de Rafaela, Olavarría y de Nueve de Julio. Vamos a excluir a La Plata de esta situación porque tiene mucha actividad zonal y no queremos entorpecer la misma, ya que estas pruebas llevan mucho tiempo: no debemos olvidarnos que los equipos prueban de a un auto que va y viene en un sentido y otro de la recta y, por razones obvias, no pueden hacerlo varios a la vez.
Reglamento cerrado que puede modificarse
– Dicen que cuando uno se quema con leche, ve una caca y llora. A ustedes parece ocurrirles algo similar con el reglamento técnico: están muy temerosos de que les vuelva a fallar.
- El reglamento técnico está definido. Los Dodge llevarán 20 kilos de más respecto a las otras marcas después de haber hecho una prueba práctica. Como nunca, estuvimos probando todas las marcas en pista e intervinieron los pilotos, los técnicos y chasistas de todos los equipos. Ha sido como nunca una prueba abierta de sinceridad y de fidelidad con la categoría. Les he pedido la mayor honestidad posible, invitándolos a no anteponer los intereses personales legítimos de cada uno para que se manifiesten todos los juegos de la baraja. No quiero sorpresas de ningún tipo como hemos tenido en el último torneo. Queremos que los autos sean, competitivamente hablando, los más parejos posible. La alta competencia está compuesta de talentos y no solamente de talentos conductivos, sino de operacionales, en lo que respecta al desarrollo de un impulsor o de un chasis; puede haber alguien que encuentra un camino porque en la competición nunca nadie tiene la última palabra. Puede haber un auto y un equipo que se escapa en rendimiento. Y para esto -y solamente para esto- estamos estudiando un par de alternativas.
– ¿Se refiere al tan mentado reglamento abierto por tres o cuatro carreras?
– Por favor, no hablen de reglamento abierto porque no va a haber un reglamento abierto. No va con la filosofía de la ACTC. No va con mi pensamiento personal ni con el de mis compañeros de Comisión Directiva. No puede existir un reglamento abierto para producir un campeón ilegítimo. Puede haber un retoque o puede haber una situación puntual que puede ser la limitación de una brida o puede ser un difusor, o veinte kilos de lastre, o treinta kilos, algo que regule 6, 7, 8 caballos o 2 ó 3 décimas en la vuelta total a un trazado. Solamente bajo una situación de este tipo y excepcional puede llegar a instrumentarse algo de esto, pero vamos a tratar por todos los medios de que no se produzca. Vamos a tratar de que el campeonato y las carreras sean lo más naturales posibles. Repito, solamente para el hecho indeseado, insólito, de que un auto tenga la capacidad de ser un segundo de diferencia más rápido que otro y sostenido a lo largo de tres, cuatro o cinco competencias, nos va a indicar un balance que no estamos dispuestos a tolerar. Simplemente esto y con todo lo que encierra. Pero no es la idea de tener un reglamento abierto.
– A ver, en un caso extremo que deba aplicarse este concepto, por si la categoría amenaza con desequilibrarse como ocurrió en el pasado campeonato con la Chevy de Christian Ledesma, ¿cómo se aplicaría?
– Depende de las circunstancias. Si se diera la situación en la que se percibe claramente que es un solo equipo el que saque la ventaja, entonces la penalización le va a corresponder a ese piloto. Si por el contrario, fuera una marca la que tiene tendencia a sacar una diferencia sostenida a lo largo de las competencias, entonces serían los autos de la marca.
–A qué herramienta echarán mano llegado el caso?
–No lo hemos establecido aún. Una posibilidad es operar en el carburador, regulando la cantidad de flujo, de aire nafta que alimenta al motor. Pero estamos estudiándolo, haciendo pruebas en un dinamómetro, para determinar si se pierde seis o siete caballos. No está determinado todavía porque hay varias maneras de hacerlo y queremos estar seguros de que los cambios –por menores que sean– no compliquen la carburación general de los motores. El otro tema en estudio es volver al lastre, 30 ó 40 kilos como era en una época, para evitar que se escapen, pero también está en discusión por el tema de la seguridad y el desgaste que ello generaría en los autos.
Pruebas controladas
– ¿Cómo se regularán las pruebas de los pilotos durante el año? Tenemos entendido además que no será igual para los mejores treinta del ranking que el resto.
– Ahora están en vigencia las pruebas en el kilómetro. Las mismas se desarrollarán hasta el 30 de enero de 2008 y serán exclusivamente para los autos de Turismo Carretera y TC Pista. La idea durante el año es que cada piloto ubicado dentro de los treinta primeros del ranking actualizado no haga más de ocho pruebas por año. Estas pruebas deberán ser comunicadas por los pilotos vía fax, telegrama o mail, fehacientemente el día que han probado. El piloto o el equipo tiene que informar al Departamento Deportivo de la ACTC el día de los ensayos, durante cuantas horas y lo que le ha pasado. Esto lo volcaremos a un registro oficial que vamos a confeccionar para que la cantidad de pruebas que se estipulan no sean vulneradas.
– ¿Y aquellos que se ubiquen más allá del trigésimo puesto en el ranking actualizado y en determinado momento del campeonato fluctúen entre los primeros treinta?
– Justamente, no quiere decir esto que el ranking oficial vigente con los primeros treinta pilotos no se pueda modificar, ya que el que está cincuenta en el ranking puede ganar dos competencias consecutivas y colocarse décimo. Por eso digo que la cantidad de pruebas va a depender del ranking actualizado, del carrera a carrera: si el que está probando y se le están contabilizando las pruebas y se pasa para adelante pierde el beneficio y viceversa. Mientras está ubicado dentro de los primeros treinta del ranking tiene una condición. Cuando se pasa para un lado o para el otro varía su condición frente a la normativa que regula la cantidad de pruebas.
– ¿Y que pasó con aquella idea de incorporar ascensos y descensos del TC Pista al TC y viceversa?
– Lo he dicho en reiteradas oportunidades: en la práctica los ascensos existen, son naturales, propios de los pilotos que vienen avanzando. Todavía no tenemos una definición clara ni nos hemos puesto de acuerdo en la Mesa Directiva en este tema; tal vez la última semana del año lo vaamos a hacer. No hay que olvidar que esta es una actitud que no nos cae simpática. A nadie le gusta decirle a alguien que tiene que descender o tiene que tomar otro lugar. Pero también creo firmemente que todos han tenido su oportunidad; hay pilotos que tienen talento y no tienen el auto, hay pilotos que tienen el auto y el talento y no tienen el presupuesto; en fin, hay pilotos que tienen el auto, el talento y el presupuesto y no tienen al motorista. Siempre hay una causa para que un auto esté a cinco o seis segundos como pasa con algunos en el TC. Creo que los autos que están sostenidos a cinco o seis segundos de la punta tuvieron su oportunidad. Hay promociones de chicos jóvenes que van surgiendo y siendo patrimonio del automovilismo argentino que ya están con 15 ó 16 años manejando potencias de 250 caballos o más, entonces hay que darles lugar. Los que nos hemos divertido corriendo, los que se han divertido, los que hemos tenido oportunidad de tener nuestro momento, tenemos que velar entonces por los que vienen. El año próximo la Final de TC la van a largar 42 máquinas. Y van a ser los 42 mejores. Entonces yo creo que no muchos, pero cinco o seis nombres van a tener que dejarle el lugar a los jóvenes y seguir corriendo en el TC Pista si así lo desean, o en alguna otra disciplina, porque han dado muestra de que son pilotos aptos para conducir un auto de carrera.
– Finalmente ¿qué TC imagina para este 2008?
– Tengo la convicción, porque lo deseo, porque lo necesito, que se peleen rueda a rueda cuatro autos, que se saquen chispas, que se prendan fuego si hace falta (risas). No, tanto no; necesitamos competencia y equilibrio en la lucha de marcas. Es lo que queremos. Ojalá acierte. Alejandro Solga y Carlos Marchese (N de la R: a cargo de la técnica de la ACTC) me han asegurado que los cambios al reglamento de la próxima temporada van a ser todo un éxito y no tengo por qué dudar.
El desenlace del campeonato 2007, para qué negarlo, no satisfizo a los dirigentes que buscaban mayor competitividad entre las marcas. Charlamos de eso junto al presidente de la ACTC, pero también del crecimiento institucional y de cómo se proyecta a futuro la popular categoría.
De buen ánimo, Oscar Aventín se prestó al diálogo con revista Autopista. En una de las últimas entrevistas que concede antes de tomarse unos días de vacaciones, en los cuáles, lejos de sacarle los ojos de encima al TC, va a estar atento a los pequeños detalles que conviene ajustar de cara al campeonato 2008. Es que "en el último torneo no nos salieron bien las cosas. Se nos escapó un poquito la paridad entre marcas. Pero tanto el Torino como el Dodge son dos autos muy competitivos. El Chevrolet va a seguir siendo muy competitivo, no me cabe la menor duda. Y los Ford, con desventajas aerodinámicas, son los que menos tienen, aunque con los nuevos deflectores al final del techo que tendrán en 2008, creo que no van a dejar de dar lucha como siempre lo hicieron, porque cuentan con estructuras de primer nivel y pilotos de jerarquía", admitió. “Por eso necesito que a partir de febrero los autos se saquen chispas en la pista”, enfatizó.70 años de magia– ¿Qué significa haber comandado el TC en la temporada de su 70 aniversario?
– Tuvo un poco de todo. Buenas y no tan buenas. Por un lado nos llena de orgullo ver que después de tanto tiempo la gente mantiene inalterable su pasión por la categoría. El TC sigue fabricando magia, gloria, y lo hará por mucho tiempo más. Deberíamos ser muy descuidados para desperdiciar todo este capital. A esta vigencia se le opuso que el campeonato se definiera con mucha antelación, perjudicándonos deportiva y económicamente. Ahora bien, esto no tiene comparación con la muerte de Guillermo Castellanos, un golpe que anticiparon varios cambios y del que nos costó muchísimo reponernos. Si bien uno conoce las reglas del automovilismo, nos afectó demasiado porque veníamos trabajando muy fuerte en materia de seguridad.
– ¿Qué pasó en lo deportivo?
– Y… (suspira), nos encontramos con un rendimiento de los Chevrolet que no esperábamos. Los de la marca habían atravesado un 2006 sin resultados y eso nos llevó a darles prerrogativas técnicas que resultaron excesivas. Claro que, en mi pensamiento, nos ayudaron a equivocarnos, producto de que en aquella temporada algunos no dieron el máximo de su potencial para usufructuar ventajas en la que pasó. Más allá de esto, el título del HAZ y Ledesma es inobjetable. Así como sospecho de alguna picardía para lograr alguna ventajita, pienso que la alianza que formó el HAZ fue lo suficientemente fuerte desde lo económico y capaz desde lo técnico como para aprovechar lealmente mejor que nadie, hasta el último resquicio, ese desequilibrio que existió entre los Chevrolet y el resto de las marcas.
Un TC más federal– Otro de los aspectos a destacar en los últimos años es que la ACTC ha ganado estatura institucional, con áreas y cuadros con dedicación más exclusiva. Eso se notó en la confección del campeonato y las medidas reguladoras que fueron tomando con el tiempo.
– La situación del automovilismo es cada vez más profesional y tenemos la obligación de escuchar las opiniones de todo el mundo y evaluar, ya que en el automovilismo argentino un gran porcentaje pasa por lo que ocurra en el TC. Respecto del calendario lo íbamos a sacar el 10 de diciembre. Pero no nos pareció oportuno hacerlo dejándolo con incógnitas, con muchas fechas a confirmar. Y esto tiene que ver estrictamente con que quería tener la certeza y contar primero con el compromiso responsable de cada localidad, de cada intendente, de cada poder ejecutivo provincial para recibir al TC con el rango de un día testigo, declararlo de interés provincial, municipal o lo que corresponde, en consonancia con la multitud que visita la localidad sede de cada gran premio. Entonces, teníamos las fechas pero no todos los lugares confirmados.
– ¿Qué los retrasó para que las dieran a conocer recién el 20 de diciembre?
– Muchos intendentes y gobernadores recién habían asumido tras las elecciones de octubre. Y hasta que entraron debidamente en funciones y establecido un tiempo prudencial para analizar los contratos que debían avalar, estos no podían ser firmados.
– Últimamente hay más ciudades que quieren presentar al TC.
– Sí, hay muchos municipios y provincias que piden una carrera y algunos hasta dos. Y queremos ser lo más justos posible y tener la certeza también de que cuando lanzamos un calendario después no tengamos que moverlo. No es fácil mover una fecha. Mover una fecha, por ejemplo, la sexta, significa que las nueve que están atrás también haya que correrlas. Y acá hay gente que programa vacaciones para ir a una carrera, familias que piden las vacaciones para viajar de una provincia a otra en función de eso. Entonces es muy malo para nosotros cambiar un fin de semana. Queremos ser serios con las empresas con las que firmamos los contratos y anticiparles lo que va a suceder en tal fecha a no ser que suceda alguna catástrofe climática. Hubo que esperar a que asumieran las autoridades de los distintos distritos, pero ya sabíamos donde íbamos a ir a correr. Arrancaremos el 10 de febrero en Mar de Ajó y luego vamos a Balcarce el 24 del mismo mes. A mediados de mayo el TC vaya a correr a Río Hondo (Santiago del Estero) y en agosto a Salta. La novedad más importante es la inauguración del circuito Termas de Río Hondo y hay conversaciones con el gobernador del Chaco y también con gente de Formosa para interiorizarlos sobre la categoría.
Reglas a los equipos– En esta suerte de revisión de usos y costumbres, la ACTC fijó su posición respecto de las pruebas en la ruta. ¿Qué alternativa reglamentaron para los equipos?
– Es cierto, la ACTC prohibió expresamente la utilización de la vía pública para las pruebas de autos de carrera. Por supuesto que si lo hacen, porque no vamos a andar con el poder de policía detrás de todos los equipos viendo que no vayan a probar a la ruta, va a ser responsabilidad absoluta de quién lo haga y será responsable de lo que pueda producir. Pero no queremos que autos de TC anden a 260 km/h probando en la ruta. En contrapartida le hemos hecho saber a los equipos que hablamos con los autódromos y vamos a permitir la prueba del kilómetro. Como los pilotos no quieren que se desarrollen chasis, entonces habilitamos a que lo hagan en el kilómetro; de paso, allí, los motoristas y chasistas que lo crean oportuno podrán probar carburadores, múltiples, tomas dinámicas o trompas. Lo de la prueba del kilómetro nació espontáneamente hace años en el autódromo de Buenos Aires y ahora la vamos a extender a los autódromos de Rafaela, Olavarría y de Nueve de Julio. Vamos a excluir a La Plata de esta situación porque tiene mucha actividad zonal y no queremos entorpecer la misma, ya que estas pruebas llevan mucho tiempo: no debemos olvidarnos que los equipos prueban de a un auto que va y viene en un sentido y otro de la recta y, por razones obvias, no pueden hacerlo varios a la vez.
Reglamento cerrado que puede modificarse– Dicen que cuando uno se quema con leche, ve una caca y llora. A ustedes parece ocurrirles algo similar con el reglamento técnico: están muy temerosos de que les vuelva a fallar.
- El reglamento técnico está definido. Los Dodge llevarán 20 kilos de más respecto a las otras marcas después de haber hecho una prueba práctica. Como nunca, estuvimos probando todas las marcas en pista e intervinieron los pilotos, los técnicos y chasistas de todos los equipos. Ha sido como nunca una prueba abierta de sinceridad y de fidelidad con la categoría. Les he pedido la mayor honestidad posible, invitándolos a no anteponer los intereses personales legítimos de cada uno para que se manifiesten todos los juegos de la baraja. No quiero sorpresas de ningún tipo como hemos tenido en el último torneo. Queremos que los autos sean, competitivamente hablando, los más parejos posible. La alta competencia está compuesta de talentos y no solamente de talentos conductivos, sino de operacionales, en lo que respecta al desarrollo de un impulsor o de un chasis; puede haber alguien que encuentra un camino porque en la competición nunca nadie tiene la última palabra. Puede haber un auto y un equipo que se escapa en rendimiento. Y para esto -y solamente para esto- estamos estudiando un par de alternativas.
– ¿Se refiere al tan mentado reglamento abierto por tres o cuatro carreras?
– Por favor, no hablen de reglamento abierto porque no va a haber un reglamento abierto. No va con la filosofía de la ACTC. No va con mi pensamiento personal ni con el de mis compañeros de Comisión Directiva. No puede existir un reglamento abierto para producir un campeón ilegítimo. Puede haber un retoque o puede haber una situación puntual que puede ser la limitación de una brida o puede ser un difusor, o veinte kilos de lastre, o treinta kilos, algo que regule 6, 7, 8 caballos o 2 ó 3 décimas en la vuelta total a un trazado. Solamente bajo una situación de este tipo y excepcional puede llegar a instrumentarse algo de esto, pero vamos a tratar por todos los medios de que no se produzca. Vamos a tratar de que el campeonato y las carreras sean lo más naturales posibles. Repito, solamente para el hecho indeseado, insólito, de que un auto tenga la capacidad de ser un segundo de diferencia más rápido que otro y sostenido a lo largo de tres, cuatro o cinco competencias, nos va a indicar un balance que no estamos dispuestos a tolerar. Simplemente esto y con todo lo que encierra. Pero no es la idea de tener un reglamento abierto.
– A ver, en un caso extremo que deba aplicarse este concepto, por si la categoría amenaza con desequilibrarse como ocurrió en el pasado campeonato con la Chevy de Christian Ledesma, ¿cómo se aplicaría?
– Depende de las circunstancias. Si se diera la situación en la que se percibe claramente que es un solo equipo el que saque la ventaja, entonces la penalización le va a corresponder a ese piloto. Si por el contrario, fuera una marca la que tiene tendencia a sacar una diferencia sostenida a lo largo de las competencias, entonces serían los autos de la marca.
–A qué herramienta echarán mano llegado el caso?
–No lo hemos establecido aún. Una posibilidad es operar en el carburador, regulando la cantidad de flujo, de aire nafta que alimenta al motor. Pero estamos estudiándolo, haciendo pruebas en un dinamómetro, para determinar si se pierde seis o siete caballos. No está determinado todavía porque hay varias maneras de hacerlo y queremos estar seguros de que los cambios –por menores que sean– no compliquen la carburación general de los motores. El otro tema en estudio es volver al lastre, 30 ó 40 kilos como era en una época, para evitar que se escapen, pero también está en discusión por el tema de la seguridad y el desgaste que ello generaría en los autos.
Pruebas controladas– ¿Cómo se regularán las pruebas de los pilotos durante el año? Tenemos entendido además que no será igual para los mejores treinta del ranking que el resto.
– Ahora están en vigencia las pruebas en el kilómetro. Las mismas se desarrollarán hasta el 30 de enero de 2008 y serán exclusivamente para los autos de Turismo Carretera y TC Pista. La idea durante el año es que cada piloto ubicado dentro de los treinta primeros del ranking actualizado no haga más de ocho pruebas por año. Estas pruebas deberán ser comunicadas por los pilotos vía fax, telegrama o mail, fehacientemente el día que han probado. El piloto o el equipo tiene que informar al Departamento Deportivo de la ACTC el día de los ensayos, durante cuantas horas y lo que le ha pasado. Esto lo volcaremos a un registro oficial que vamos a confeccionar para que la cantidad de pruebas que se estipulan no sean vulneradas.
– ¿Y aquellos que se ubiquen más allá del trigésimo puesto en el ranking actualizado y en determinado momento del campeonato fluctúen entre los primeros treinta?
– Justamente, no quiere decir esto que el ranking oficial vigente con los primeros treinta pilotos no se pueda modificar, ya que el que está cincuenta en el ranking puede ganar dos competencias consecutivas y colocarse décimo. Por eso digo que la cantidad de pruebas va a depender del ranking actualizado, del carrera a carrera: si el que está probando y se le están contabilizando las pruebas y se pasa para adelante pierde el beneficio y viceversa. Mientras está ubicado dentro de los primeros treinta del ranking tiene una condición. Cuando se pasa para un lado o para el otro varía su condición frente a la normativa que regula la cantidad de pruebas.
– ¿Y que pasó con aquella idea de incorporar ascensos y descensos del TC Pista al TC y viceversa?
– Lo he dicho en reiteradas oportunidades: en la práctica los ascensos existen, son naturales, propios de los pilotos que vienen avanzando. Todavía no tenemos una definición clara ni nos hemos puesto de acuerdo en la Mesa Directiva en este tema; tal vez la última semana del año lo vaamos a hacer. No hay que olvidar que esta es una actitud que no nos cae simpática. A nadie le gusta decirle a alguien que tiene que descender o tiene que tomar otro lugar. Pero también creo firmemente que todos han tenido su oportunidad; hay pilotos que tienen talento y no tienen el auto, hay pilotos que tienen el auto y el talento y no tienen el presupuesto; en fin, hay pilotos que tienen el auto, el talento y el presupuesto y no tienen al motorista. Siempre hay una causa para que un auto esté a cinco o seis segundos como pasa con algunos en el TC. Creo que los autos que están sostenidos a cinco o seis segundos de la punta tuvieron su oportunidad. Hay promociones de chicos jóvenes que van surgiendo y siendo patrimonio del automovilismo argentino que ya están con 15 ó 16 años manejando potencias de 250 caballos o más, entonces hay que darles lugar. Los que nos hemos divertido corriendo, los que se han divertido, los que hemos tenido oportunidad de tener nuestro momento, tenemos que velar entonces por los que vienen. El año próximo la Final de TC la van a largar 42 máquinas. Y van a ser los 42 mejores. Entonces yo creo que no muchos, pero cinco o seis nombres van a tener que dejarle el lugar a los jóvenes y seguir corriendo en el TC Pista si así lo desean, o en alguna otra disciplina, porque han dado muestra de que son pilotos aptos para conducir un auto de carrera.
– Finalmente ¿qué TC imagina para este 2008?
– Tengo la convicción, porque lo deseo, porque lo necesito, que se peleen rueda a rueda cuatro autos, que se saquen chispas, que se prendan fuego si hace falta (risas). No, tanto no; necesitamos competencia y equilibrio en la lucha de marcas. Es lo que queremos. Ojalá acierte. Alejandro Solga y Carlos Marchese (N de la R: a cargo de la técnica de la ACTC) me han asegurado que los cambios al reglamento de la próxima temporada van a ser todo un éxito y no tengo por qué dudar.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario